Actes commemoratius del centenari de l’arribada del ferrocarril a Castelló, que se celebraran el pròxim dia 10 de juliol de 2015 amb el següent programa:
19: 00 h. Sala de conferències de l’Obrera. Presentació del llibre Centenari de l’arribada del trenet a Castelló: 1915-2015, editat per la Regidoria de Cultura d’aquest Ajuntament. Hi intervindran els autors i persones íntimament relacionades amb el ferrocarril al nostre poble. Els assistents podran contemplar una maqueta de l’estació antiga, obra de l’artista Francisco Pons.
A continuació. Parc de l’Estació. Inauguració del monument commemoratiu de l’arribada del primer tren a Castelló, obra de l’escultor Josep Alfonso.
Notes sobre el llibre commemoratiu
L’edició del llibre commemoratiu Centenari de l’arribada del trenet a Castelló: 1915-2015 ha estat coordinat per F. Xavier Martí i Juan i per Raymi Navalon i Peris.
El primer article, “Les vides del trenet”, de Xavier Martí, ens parla de persones vinculades amb el trenet per diversos motius com, per exemple, Pepita Martorell Martínez, que va nàixer a Castelló l’11 de juliol de 1915, el mateix dia que va arribar el tren; també recorda les vides d’alguns caps d’estació com Eulogio Hurtado, Federico Vilella, Ramon Peris i Francisco Redondo; continua amb la semblança d’algunes persones influents del primer quart del segle XX que van fer possible l’arribada de la locomotora a Castelló; és el cas, per exemple, d’Eduardo Llagaria Ballester, advocat castellonenc que va ser diputat a Madrid i alcalde de València.
El segon article ha estat rescatat d’un programa de festes de 1973, obra del mestre i cronista castellonenc don Fernando Ferri Llagaria, que evoca l’antiga estació del ferrocarril de via estreta.
Javier Golf Sánchez, tècnic superior ferroviari de FGV, ha estat l’encarregat de confegir la història del ferrocarril a Castelló. L’article repassa les concessions i obres per a la construcció de la línia, descriu amb detall la primitiva estació de Castelló, assenyala les virtuts i els defectes del servei ferroviari, analitza exhaustivament el material mòbil de l’època del vapor i els autovies dièsel i, per acabar, ens conta les vicissituds del servei de tramvia que anava de Castelló fins a l’estació de la Pobla Llarga.
L’obra es completa amb un comentari de les cròniques contemporànies que es referien a la construcció i inauguracions del ferrocarril, i amb un apèndix documental. Fotos abundants i plànols inèdits il.lustren les pàgines del llibre.
El llibre s’està repartint casa per casa dins d’una carpeta que inclou, a més, una edició facsímil de la crònica titulada El 11 de Julio 1915, impresa aquell any als tallers valencians de La Gutenberg. Del fullet de 20 pàgines es va fer llavors un tiratge de 5.000 exemplars.
Notes històriques
Antecedents. La idea de Castelló com a punt de destinació d’una línia de tren data de l’última dècada del segle XIX. No solament el seu nombre d’habitants sinó també el potencial del cultiu dels cítrics ho exigia. L’origen del ferrocarril de València a Castelló es remunta al projecte presentat per Juan Isla Doménech el 5 de novembre de 1890, una línia denominada Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís y Minas de Dos Aguas. El 8 de juliol de 1891, el mateix dia de la constitució de la Sociedad de los Carbones Minerales de Dos Aguas y Caminos de Hierro del Grao de Valencia a Turís, se li atorga per reial ordre la concessió de la línia que ens ocupa.
Per decret de 6 de juliol de 1894 (Gaceta de Madrid, nº 188, 1894, juliol 7, p. 104) s’autoritza al ministeri de Foment per a atorgar per noranta-nou anys a don Juan Isla Doménech la concessió d’un ferrocarril d’un metre d’amplària de Carlet a Castelló. Per ordre de 7 d’octubre de 1895 (Gaceta de Madrid, nº 284, 1895, octubre 11, p. 126) s’aprova la transferència de la concessió que va fer Juan Isla Domenech a favor de la Sociedad del ferrocarril de Grao de Valencia á Turis y Compañía de los carbones minerales de Dos Aguas. La línia va arribar a Alberic l’1 de novembre de 1895 i allí va tindre la seua última parada durant vint anys, perquè la construcció del pont sobre el riu Xúquer era molt costosa. La concessió es va prorrogar amb la llei de 17 de gener de 1902 (Gaceta de Madrid, nº 18, 1902, gener 18, p. 252) per cinc anys a fi que la companyia poguera realitzar les obres. Per llei de 13 d’agost de 1908 (Gaceta de Madrid, nº 259, 1908, setembre 15, p. 1147) va tornar a prorrogar-se per cinc anys més i es mana que les obres comencen al cap de sis mesos de la seua promulgació. Per llei de 27 de juny de 1909 la concessió del ferrocarril del Grau de València a Torís i Mines de Dos-aigües, la de Carlet a Catadau i la de Carlet a Castelló es redueixen a dos concessions independents; una del Grau de València a Castelló per Picassent i Carlet, i l’altra de Picassent a Torís i Mines de Dos-aigües i de Carlet a Catadau (Gaceta de Madrid, nº 180, 1909, juny29 15, p. 1586). El 6 de febrer de 1912 es debat en el Congrés sobre una nova prórroga. El diputat Emiliano Iglesias demana la paraula a fi d’impugnar-la, però la presidència resol que el dictamen quede sobre la Mesa perquè no era present cap diputat de la comissió. El fet va causar indignació entre els veïns i autoritats de la vila, i l’alcalde va enviar uns quants telegrames a diversos diputats a fi que s’oposaren a la prórroga. Era diputat a Madrid en aquells dies el castellonenc Eduardo Llagària Ballester, el qual en la sessió del 15 de febrer del mateix any i davant del ministre de Foment va exposar antecedents per a demostrar la nova prórroga era improcedent, perquè la companyia no havia complit els seus compromisos, encara que l’Ajuntament de Castelló havia posat els terrenys a la seua disposició. El ministre va prometre informar-se sobre l’assumpte i va ajornar la discussió per a un altre moment. La prórroga no es va aprovar i a principis de gener de 1913 l’enginyer de la divisió de ferrocarils va oferir col.locar 3.000 obrers en les obres del tren d’Alberic a Castelló a fi de paliar la crisi obrera.
Primera aribada. El pont sobre el riu Xúquer es va col.locar el 8 d’abril de 1915 i l’11 de juliol següent va arribar el primer tren a Castelló a les 11 hores i 5 minuts. L’enginyer Justo Vilar David va redactar l’any 1913 el “Proyecto de replanteo de la sección de Alberique a Villanueva de Castellón”. L’arribada del tren a Castelló no va ser possible gràcies a l’acció del poble, considerat en el senti romàntic del mot, sinó a l’interés i als interessos dels terratinents de la vila, veïns o forasters, que podrien transportar amb més facilitat la fruita daurada. Entre els forasters cal destacar a Salvador Montón Cubells i a Domingo Mascarós Abargues que, a més, eran accionistes de la companyia.
Segona arribada. El servei es va interrompre el 28 de setembre de 1919 a causa d’una avinguda del riu Xúquer que va trencar el pont. El 23 de febrer de 1920 un comissió del poble de Castelló presidida per l’alcalde va anar a València a fi de sol.licitar la reconstrucció del pont. El 12 de novembre de 1922 es va restablir el servei. De 1920 és el projecte frustrat d’enllaç de la línia de Silla a Cullera amb la de València a Castelló. La riuda del 29-30 d’octubre de 1923 no va afectar el pont però sí que va arrossegar part de la via i Castelló va estar incomunicat durant tres dies. S’interromp la línia de nou a causa del temporal de pluges del 20 d’octubre de 1924. L’any 1980 es fan millores en el traçat que interrompen el servei temporalment, el qual resta normalitzat el 30 de juny de 1980.
Tercera arribada. La pantanada del 20 d’octubre de 1982 va arrancar el pont i, per tant, va interrompre la línia, substituïda per un servei d’autobús. El 9 d’octubre de 1988 s’inaugurava el nou tram del nou metro, amb la qual cosa Castelló enllaçava directament amb les línies de Llíria i Bétera. El 2 de març de 1990 s’inaugurà el nou traçat entre les estacions d’Alberic i Castelló de la línia 1. Les obres van incloure, entre altres, la construcció d’un pont nou sobre el riu Xúquer, el nou traçat de la via i l’edificació de la nova estació
Gestió. La línia de ferrocarril de València a Castelló la va construir i gestionar la concessionària Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas y del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís o, més breu, Sociedad del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís. L’any 1924 la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia absorbeix aquesta societat. La CTFV, rebatejada pels valencians com cacaus, tramussos, faves i vi, va ser incautada durant la Guerra Civil pels sindicats. Acabada la guerra retorna a l’empresa, que manté la línia amb greus dificultats. Fins a l’any 1959 no es va electrificar la línia a causa del seu baix nivell de trànsit i de la seua longitud. El mes de novembre de 1964 FEVE (Ferrocarriles Españoles de Via Estrecha), organisme estatal, es fa càrrec de les línies del trenet durant vint-i-dos anys. I des de l’any 1987 és titular l’ens públic Ferrocarils de la Generalitat Valenciana.
L’estació antiga de Castelló
Situada en el pk 52,350 a 28 metres sobre el nivell del mar, estava classificada com a estació de segona classe. Aprovats els seus edificis i platja de vies per la superioritat el 15 de juny de 1915, va entrar en servei l’11 de juliol de 1915. És obra de l’enginyer Justo Vilar.
L’estació es componia en origen de quatre vies. La primera via o principal, de 275 metres de longitud, donava servei a l’andana, de 80 x 5 metres; a l’inici de l’andana estaven situats els excusats i, a continuació, l’edifici de l’estació, idèntic al de l’estació de Natzaret, inaugurada tres anys abans.
L’edifici estava acabat en rajola de cara vista. Es van emprar teules àrabs.
Tenia dues plantes; en la superior, amb una superfície d’onze metres de longitud per vuit d’amplària, hi havia dues vivendes, la del factor i la del cap d’estació, amb dos dormitoris, cuina, menjador i excusat cadascuna. Aquesta estació, més moderna en el temps que les de Torrent i Alberic, encara que hi semblava idèntica, no l’era; per exemple, s’havien ampliat els avantatges als empleats augmentant el seu nombre d’habitatges; per descomptat, no deixa de ser curiós que originàriament a les estacions de tercera classe d’aquest ferrocarril hi haguera dues vivendes, i a les de segona classe només una.
La planta baixa era de 23,5 metres de longitud per 9 d’amplària, amb dues finestres a cada costat, quatre portes que flanquejaven el costat del carrer, i vuit portes el costat de l’andana. La part central estava ocupada pel vestíbul i a la seua dreta quedava un magatzem d’equipatges, la sala d’espera de 1a i 2a classe, la sala d’espera de 3a classe, un magatzem de vies i obres i una oficina de la Inspección de Ferrocarriles por el Estado. A l’esquerra del vestíbul, es trobava la taquilla, l’escala d’accés al pis, un magatzem d’equipatges, l’ampli despatx del cap d’estació, oficina del telegrafista, cambra del guardaagulles i un excusat.
Va ser remodelada amb prou mal gust l’any 1979. El 23 de febrer de 1990 l’Ajuntament acorda enderrocar-la, tot i que hi havia un altre acord de 1985 que proposava la seua protecció com a Bé d’Interés Local. El mes d’abril es compleix l’acord.
Francesc Xavier Martí Juan
