Un maquinista de ferrocarrils: “De vegades els velocímetres no funcionaven”

Maquinistes i treballadors de Tallers coincideixen que una balisa a la corba de Jesús hauria evitat l’accident
7 març 2016 01:00h

Sergi Tarín / València.

3 de juliol de 2006. 13.00 hores. Immediacions de l’estació de Jesús. Francisco Viva, maquinista amb més de 30 anys d’experiència, apura el pas per tal d’arribar a l’andana de Jesús abans de les 13.13 hores. A eixa hora ha de pujar a un comboi rumb a València Sud, on comença la jornada laboral. De camí sent un gran soroll que atribueix a unes obres properes. I en baixar les escales, una de les taquilleres li barra el pas. Alguna cosa greu ha passat a dintre. Viva s’identifica com a treballador de FGV i, a 15 metres de l’estació, veu el cap bolcat de la unitat 3736. Marca el 112: “Calcule que unes 30 persones deuen d’estar esquarterades”. Es la primera notícia que tenen a la sala d’urgències.
 
Al poc de temps arriben dos joves caminant vies endins. Juntament a Viva, alliberen alguns dels passatgers més majors. Tot és caòtic. Sols hi ha uns poc tubs fluorescents bruts, plens de pols. I quan apleguen els primers policies nacionals, manquen de cobertura per al mòbil. Per fortuna, el de Viva té unes ratlles i això permet organitzar l’operatiu de rescat. Una estona després, la gerent Marisa Gracia, acompanyada de l’interventor Eugenio Motilla, baixen a plaça d’Espanya i caminen pel túnel cap a Jesús. “Millor que no veieu el que hi ha”, els comenta Viva, i peguen la volta. Sols cap a les 17.30h un comandament de la policia procedent de Madrid li diu que pot marxar i Viva se’n va a València Sud. En aplegar, se’n adona que té tota la roba tacada de sang.
 

Un dels enginyers, aquest dilluns en la comissió.
 
Aquest és un dels testimonis que dilluns s’escoltà en la comissió de l’accident de metro de les Corts. Declararen maquinistes i operaris de Tallers. Empleats rasos de 6é i 7é esglaó en una estricta jerarquia de 18 pisos. A partir del 10é, els càrrecs ja no eren experts ferroviaris, sinó “gent a dit del Partit Popular”, tal i com explicà el mecànic José Valencia, qui traçà un minuciós retrat del precari estat de salut de l’empresa pública les vespres de l’accident. Segons Valencia, hi havia una manca de pressupost i inversions. FGV funcionava com a gran escaparata publicitària del Consell i es destinaven molts diners a campanyes, exposicions i, fins i tot, cinema. “Què haguera passat si s’haguera destinat tot això al transport?”
 
Segons el relat de Valencia, que no haguera calgut fer “canibalisme de peces”, és a dir, reutilitzar material d’una unitat a una altra, tot i que no foren les més idònies. O que els bogis (les rodes) i els amortidors “foren revisats amb la periodicitat adequada”. O que les finestres de les UTA (en els límits de la vida útil amb 15 anys) “caigueren amb facilitat”, cosa que provocà la succió exterior de desenes de viatgers que acabaren triturats pels raïls. De fet, els cristalls s’apegaven amb silicona comuna, ja que els marcs no permetien l’ús de materials més sòlids.
 
Velocitat excessiva
 
Si hi ha una conseqüència comunament acceptada com a causa del sinistre, tot i que amb diversos matisos, és la velocitat. És cert que la unitat descarrilà a 80 km/h en un corba limitada a 40 km/h. Però tal com manifestà l’enginyer ferroviari Jesús Martínez, “en una accident d’aquestes característiques la responsabilitat del conductor està al voltant d’un 15%”. El percentatge restant cal buscar-lo en mancances en les auditories, el manteniment i les reparacions. De fet, la línia 1, la del sinistre, només disposava de 40 combois, xifra insuficient que es pal·liava exigint als conductors que viatjaren més ràpid per a complir els horaris. Això generava estrès i, al setembre de 2005, provocà un xoc de tres unitats a l’estació de Paiporta que feu perdre una cama a un dels conductors. “No va morir de miracle”, apuntà Valencia, qui opina que aquell sinistre “deuria haver alertat que es conduïa massa ràpid per suplir la manca de material”.
 
 
A més, la velocitat era alta en combois que, tal com denuncià Viva, “circulaven de vegades amb els velocímetres trencats i s’havia d’intuir, segons els tram, si calia xafar el fre o l’accelerador”. Una temeritat sobretot en espais conflictius com la corba de Jesús, assenyalada com a punt negre en un memoràndum redactat pel Sindicat Independent Ferroviari (SIP), al qual pertanyen Valencia i Viva. Aquell tram s’havia deteriorat amb el temps i patia d’un garrot, és a dir, un sot que feia vibrar el tren. A més, el sistema de frenada era FAP, més obsolet que l’ATP, instal·lat al suburbans de les principals ciutats europees i que controlava les senyals de velocitat a tota la línia. En canvi el FAP sols obeïa allà on hi havia balises de frenada programada. Una d’elles estava a l’estació de Jesús i es podria haver programat per tal d’augmentar el radi d’acció fins la corba fatídica i frenar en sec el comboi si passava dels 40 km/h. El cost? 3.000€.
 
Manca de custòdia
 
Una altra zona d’ombra relativa a l’accident és la desaparició del llibre d’avaries. Tot un misteri per a Viva, qui confirmà l’obligatorietat de portar-lo en la cabina. Per tant, aquell 3 de juliol, aquest llibre, de la grandària d’una llibreta de quartilles, i amb moltes fulles, deuria d’haver aparegut junt als comandaments o “fet confeti per les vies”. Ni una cosa ni l’altra. Com també hi ha la incògnita al voltant de la pèssima custòdia del vagó sinistrat a València Sud. Tots els testimonis coincideixen a assenyalar que la màquina estigué a l’abast de qualsevol i que el recinte estava obert. I es parla d’uns misteriosos personatges amb mono que accediren al comboi un dels primers dies. “No eren de Tallers, vindrien de Gerència”, manifestà Valencia. I respecte a la idoneïtat de la custòdia, Martínez assenyalà que la màquina “deuria d’haver estat contínuament vigilada amb personal i càmeres i evitar que no es llevara ni la pols”. “És com si els bombers entren en la zona d’un incendi i ho netegen tot i ja no es pot trobar cap accelerador del foc. Allí es pogueren fer desaparèixer colors de pintura, fragments a la xapa, restes humanes...”, descriví Martínez.
 
Tot allò acompanyat d’una gran vulnerabilitat laboral. Qui parlava, patia el risc de caure en desgràcia. Per això no es protestaven tampoc sobre els, de vegades, abusius horaris superiors a 9 hores i sense els descans reglamentari de 12 hores entre serveis. Aquell dia, el maquinista mort, Joaquín Pardo, havia començat a treballar a les 4.28h i descarrilà 10 minuts abans de finalitzar la jornada. Segons Viva, resulta complicat saber si Pardo patia sobrecàrrega d’hores perquè algunes plantilles d’horaris no es feien públiques, sobretot en el cas de maquinistes més nous, com Pardo, sense oposició i contractats directament per l’empresa.
 
 
I va ser Viva, acomiadat amb l’ERO de 2012-2013, un dels més crítics amb el silenci imposat per la direcció de FGV arran l’accident. Un silenci culpable evidenciat pels 500 milions d’inversió, la retirada de 18 unitats i l’adquisició de 62. Tot acompanyat de la recomanació de “no dir res perquè la justícia estava investigant i de la necessitat de passar pàgina”. Una consigna que acabà en amnèsia, tal com destacà Valencia, a qui se li doblegà la veu en veure els familiars a la sala de comissions: “Fins que arribà Jordi Évole i ens feu recordar... Demane perdó a les víctimes”.


 
next