En el cas del Corredor Mediterrani, partim de la confusió entre diferents realitats i propostes:
– el fet geogràfic de la franja costanera mediterrània, densament ocupada per poblacions i activitats
– el corredor de comunicacions que la travessa, amb diferents infraestructures ja existents, amb diferent grau de modernització
– la proposta de duplicar la xarxa ferroviària: una línia doble d’AVE per a viatgers de llarg recorregut, i una altra per a mercaderies, regionals i rodalies
– el corredor ferroviari inclòs per la Unió Europea en les propostes TEN (xarxa europea d’infraestructures), que en realitat contempla dos branques: una des d’Algesires a Sevilla, Madrid, Saragossa, Barcelona i la frontera, amb prolongació pel sud de França i el nord d’Itàlia fins a Hongria. I un ramal des de Barcelona cap al sud, fins a València, i Múrcia
– la proposta del lobby empresarial Ferrmed de construir una doble plataforma ferroviària des d’Algesires fins a la frontera, per la costa, amb intenció d’arribar per l’eix del Roine, connectant els ports mediterranis amb els del nord d’Europa, amb la intenció d’oferir una drecera a les mercaderies xineses que travessen el Canal de Suez i el Mediterrani
Tenim un handicap de partida, per a poder parlar del tema ferroviari: el mite de l’AVE i la modernitat. Tots els economistes espanyols especialistes en el transport ja han escrit abundantment sobre el fiasco de l’AVE (encara que massa tard), reconeixent que mai tindrà rendibilitat econòmica o social, que mai justificarà les gegantines inversions realitzades en la construcció de les noves línies. Així ho ha acabat de reconèixer el mateix Tribunal de Cuentas, l’òrgan responsable del control extern del sector públic espanyol (2015). Però el discurs oficial dels grans partits (PSOE i PP) continuen defensant, amb major o menor èmfasi, la proposta del ministre Blanco (del govern Zapatero) de duplicar la xarxa ferroviària (clàssica i AVE), en lloc de concentrar-se en modernitzar la prèviament existent, com és la pràctica més generalitzada a la resta d’Europa. El resultat de la duplicació de plataformes que s’ha fet en altres itineraris (Sevilla-Madrid-Barcelona i Madrid-València) és que ajuntant ambdues xarxes continuen circulant pràcticament els mateixos trens, o pocs més. La proposta europea de corredor de mercaderies Algesires-Madrid-Saragossa-Barcelona-frontera no fa més que aprofitar l’antiga via doble ja existent, pràcticament abandonada per la construcció de l’AVE.
En el cas del Corredor Mediterrani patim el perill de repetir l’equivocació. Els «lobbies» empresarials, molts polítics, i certes consultores (per encàrrec), insisteixen en la necessitat de duplicar les línies ferroviàries del «corredor», i presenten estudis que avaluen el gran impacte econòmic i d’ocupació que produiria, i el greu perjuí de la no construcció de tal infraestructura. Però la realitat funciona d’una altra manera. La teorització sobre el gran efecte multiplicador d’esta inversió sobre l’economia valenciana, entra en el terreny de l’especulació, del que s’anomena «el mite de les infraestructures», ja molt estudiat. Els estudis europeus de casos reals mostren que no són les noves infraestructures de comunicació les que generen el desenvolupament i el progrés, sinó que són els factors endògens.
A més, cal advertir que els «lobbies» promotors de l’anomenat corredor ferroviari entre els ports mediterranis i el nord d’Europa, per tal de captar el trànsit de contenidors que arriben per via marítima des de Xina, fan una proposta que recorda el «conte de la lletera», ja que ignoren alguns canvis actuals i futurs que afecten radicalment les vies de navegació:
– l’aposta xinesa ja materialitzada pel port del Pireu, a Grècia, adquirit pel grup xinès COSCO, per a comunicar amb el nord d’Europa
– l’obertura de noves oportunitats per a la navegació, com ara el Canal de Panamà 2, què desviarà molts vaixells de la ruta de Suez (fins ara Panamà no era apte per als porta-contenidors més grans)
– fins i tot està obrint-se la via àrtica, més curta, factible pel desgel del Pol, que acurtarà els trajectes als ports del nord d’Europa
– l’aposta europea per les «autopistes del mar», que comunicarien el nord d’Àfrica amb el nord dels Pirineus per l’autèntic «corredor mediterrani»: la mar
En tot cas, fomentar l’economia valenciana i el transport ferroviari cap a Europa passa no tant per noves infraestructures, com per millorar l’estructura productiva i comercial, ara atomitzada, o per la infraestructura logística, pràcticament inexistent. L’economia valenciana és ara incapaç de generar trens de mercaderies, com feia en el seu temps la taronja. La factoria FORD envia i rep tres trens diaris amb el nord d’Europa, a pesar de la deficient infraestructura, mentre els nostres exportadors locals no poden omplir més que camions.
Per tal de concentrar càrregues i transvasar mercaderies des del camió al ferrocarril, falta disposar d’una xarxa de centres logístics i d’intercanvi modal, que s’havia compromès a fer la Generalitat. Per posar-ne un exemple, la gran concentració logística de Riba-Roja, a cavall del By-pass i de l’autovia de Madrid, no disposa de carregador de mercaderies, a pesar de ser travessada per una via de ferrocarril. RENFE tampoc no ha creat una xarxa logística, que arribe a les comarques productives, amb ramals i facilitats de càrrega als principals polígons, i permeta concentrar en el ferrocarril les exportacions de les PIMES valencianes, que ara van en camió. En lloc d’això, ha anat abandonant el transport de mercaderies, per tal d’afavorir empreses privades de transport, que tampoc no ho han potenciat. Crear línies de mercaderies viables necessitaria una política de transport moderna, convenis entre RENFE i els ferrocarrils del nord d’Europa, per tal d’omplir els trens tant en el sentit d’anada com en el de tornada, però això no entra dins de la política d’este govern ni de la direcció de RENFE.
En l’actual context de reducció de la capacitat financera pública, cal centrar els esforços inversors en la modernització de les línies de ferrocarril d’ús general, compartides tant per combois de llarg recorregut, com per rodalies i mercaderies, en lloc de crear més línies noves d’AVE, o fantasies del PP com l’’AVE de la costa’ o ‘AVE regional’. En el corredor mediterrani, els trens circulen ja en alguns trams a 200 kph, i es pot incrementar ràpidament la seua capacitat en suprimir el coll de botella de via única Vandellòs-Tarragona, completant la nova plataforma ferroviària amb via doble, així com la connexió amb la línia d’Alta Velocitat Madrid-Barcelona (que acumulen ja 15 anys de retards). Això permetria la reducció del temps de viatge per als trens de viatgers València-Barcelona a 2h 20, no superable per un AVE que s’aturara a les ciutats més importants, i respectara les limitacions ambientals d’una franja tan estreta i tan habitada. La transformació de tot el corredor a l’ample de via internacional, fins a la frontera, seria també un avanç, però la darrera decisió del «tercer fil» (una via amb tres carrils per a fer circular trens de dos amples diferents) complica i encareix la modernització, limita les velocitats, i manifesta les contradiccions dels operadors del transport, que són els que l’han demanat.
Cal una política decidida de aposta pel transport ferroviari, per tal de reduir el transport per carretera, el seu consum energètic de combustibles fòssils, les emissions contaminants i d’efecte hivernacle, i la dependència de la importació de petroli. I també per augmentar l’eficiència i la competitivitat de l’economia espanyola i valenciana, en combinació amb les millores logístiques, productives i comercialitzadores adés apuntades. Però com hem dit, això passa més per millorar la gestió que per noves infraestructures. I al País Valencià cal també tindre una política autonòmica de transport ferroviari, i reclamar les plenes competències sobre la gestió del transport contemplades en l’Estatut (amb les inversions, modernitzacions i transferències pressupostàries corresponents).
Vicente Torres Castejón
Doctor en Economia
