Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (*FGV) ha traslladat a la jutgessa que investiga l’accident en la Línia 1 de Metrovalencia, en el qual van morir 43 persones i altres 47 van resultar ferides, que van ser tècnics de Siemens els qui van fixar la ubicació i les característiques tècniques de les balises de limitació de velocitat en el tram Plaça d’Espanya-Jesús, sense poder determinar quins treballadors de l’empresa van participar en el procés.
Així consta en una documentació aportada al jutjat per FGV, signada el passat 31 de gener per la directora d’Explotació de l’entitat, en resposta a la sol·licitud de la instructora després de la decisió de l’Audiència de València de reordenar l’obertura de la recerca per l’accident del metro i la pràctica d’onze diligències.
D’acord amb aquesta informació, Siemens va ser l’empresa contractada per a la instal·lació del Sistema de Protecció ZSI-27, que va ser posat en servei en 1999 i van ser els seus tècnics els qui van decidir les característiques tècniques i ubicació de les balises “sobre la base dels requeriments de FGV i segons una funcionalitat aprovada conjuntament” amb l’empresa alemanya.
FGV assenyala que el manteniment d’aquestes balises “es portava conforme als criteris establits” per la companyia alemanya i les defineix com un sistema “intrínsecament segur o ‘fail safe'” en el qual “qualsevol avaria” que es puga produir “comporta sempre el frenat del tren que circule per aquestes, en honor de la seguretat”. En aquesta línia, indica que la comprovació de cadascuna de les balises “es produïa diàriament al pas de cadascun dels trens”.
En supòsits d’avaria, el manteniment “correctiu” de la reparació es realitzava per part de la brigada dels treballadors del Servei de Manteniment de Senyalització i dóna els noms dels responsables a la data.
Evitar a més de 40 km/h
En el cas dels requeriments en el tram de l’accident, segons el document, van ser els “d’evitar l’eixida d’un tren de Plaça d’Espanya amb el senyal d’eixida en roig” i la d’evitar que el tren arribara a l’estació de Jesús “a una velocitat major a 40 quilòmetres per hora”.
“D’aquests requeriments van sorgir les ubicacions i característiques de les balises 1660 i 1680”, afig l’informe, que especifica que, d’acord amb els arxius d’Explotació, aquesta ubicació i característiques de les balises “no van patir cap modificació des de la seua posada en servei l’any 1999 fins al 3 de juliol de 2006”, data de l’accident.
En aquesta línia, afirma que únicament el 19 de maig de 2003 “va existir una modificació realitzada per Siemens en la programació de les balises 1660, a causa que el senyal a què estaven associades va passar d’anomenar-se I2 a S2/II-I”, una reprogramació que “no va alterar ni la seua ubicació, ni les seues característiques tècniques ni el seu funcionament”.
Entre la documentació aportada per FGV a la jutgessa, s’inclou “tota” la documentació disponible sobre avaries i manteniment efectuat en la UTA 3736 -la de l’accident- en dates pròximes al sinistre, que reflecteixen un problema amb la megafonia de la unitat el 18 de juny de 2006.
En relació a la sol·licitud de documentació sobre si es va realitzar algun canvi en les finestres o marcs de la UTA sinistrada, l’informe aportat per FGV -del cap de la Unitat d’Enginyeria i Projectes- assenyala que és “habitual” que els trens patisquen actes de vandalisme per llançament d’objectes sobre les finestres, especialment pedres.
L’espessor del cristall, de 4,4 mil·límetres, provocava que en alguns casos l’objecte arribara a penetrar en el compartiment, amb “risc evident” per a la seguretat dels viatgers, per la qual cosa en 1991 es va fer una primera modificació per a incorporar làmines antivandàliques en el cristall i en 1997 una segona per a substituir els originals per dos laminatges i làmina antivandàlica al mig, que donava major espessor.
Per açò, es van canviar els marcs, que van ser substituïts per altres dissenyats per al nou cristall “mantenint-se inalterat el disseny de la subjecció a la carrosseria de la unitat”, en una modificació en la qual “es va respectar el procés de muntatge, fixació i segellat de les finestres” segons el Manual de Manteniment del fabricador. Les modificacions en la UTA 3736 van ser idèntiques a la resta.
