Es canviaren els vidres de les UTA de Metrovalència ‘perquè eren millors’

Un treballador de FGV ha declarat, davant la jutgessa, que els van indicar que es feia perquè "eren millors" i ha assegurat que el procediment de subjecció a la caixa "seria el mateix", encara que ha afirmat desconèixer si calia homologar eixa substitució
26 febrer 2014 01:00h
Europa Press / València

Un treballador de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha declarat, davant la jutgessa que investiga l'accident de la Línia 1 de Metrovalencia que al juliol de 2006 va provocar la mort de 43 persones i ferides a altres 47, que quan es van canviar els vidres de totes les unitats UTA els van indicar que es feia perquè "eren millors" i ha assegurat que el procediment de subjecció a la caixa "seria el mateix", encara que ha afirmat desconèixer si calia homologar eixa substitució.

Així ho ha apuntat aquest dimarts en la seua declaració com a testimoni davant la jutgessa que investiga de nou l'accident, després d'ordenar-ho l'Audiència. En el sinistre, tots els vidres del costat esquerre de la UTA sinistrada -la 3736- es van desprendre i les víctimes van morir en caure a través d'ells.

El testimoni treballa en FGV des de 1981, en el departament de reparacions programades -en el qual s'inclouen les finestres- i en altres seccions com la de manteniment. Durant la seua declaració, ha destacat que el contramestre és qui dirigeix el cap de l'equip i aquest, al seu torn, els oficials i ha afirmat que a la UTA sinistrada li van canviar els vidres "com a la resta". Respecte a la forma de la substitució, ha destacat que va ser "la mateixa que la utilitzada pels vidres d'origen" i que va ser el cap d'equip qui els va traslladar com havien de fer-ho.

En aquest cas, ha assegurat desconèixer si calia homologar el canvi. En la seua declaració li han ensenyat els documents remesos per FGV al jutjat relacionats amb els finestrals, i ha subratllat que no els havia vist "mai" i desconeixia a què es referien els apartats sense emplenar on consten les lletres COMPR.VERIFIC. i HOMOL.

A preguntes d'un dels lletrats, ha assegurat que, pel que ell sap, "mai" s'havien queixat els maquinistes de l'estabilitat o subjecció dels vidres, que en moltes ocasions es trencaven "perquè s'apedregaven", però no té constància que les fractures foren sempre del costat esquerre. El declarant desconeixia d'on va arribar l'ordre de canvi, que estava relacionat amb els actes de vandalisme.

Informació sobre les finestres

En les noves diligències, la magistrada ha demanat a l'empresa CAF que informe sobre les característiques tècniques de les finestres i marcs de la UTA sinistrada, així com de les característiques de subjecció dels mateixos a aquesta unitat sinistrada.

Un informe aportat per FGV -del cap de la Unitat d'Enginyeria i Projectes- explica que, davant els actes de vandalisme, es va decidir el canvi dels vidres. L'espessor d'aquestos, de 4,4 mil·límetres, provocava que en alguns casos l'objecte arribara a penetrar en el compartiment, amb "risc evident" per a la seguretat dels viatgers, per la qual cosa, en 1991 es va fer una primera modificació per a incorporar làmines antivandàliques en el vidre, i en 1997 una segona per a substituir els originals per dos laminatges i làmina antivandalisme al mig, que donava major espessor.

Per açò, d'acord amb aquest informe, es van canviar els marcs, que van ser substituïts per altres dissenyats per al nou vidre "mantenint-se inalterat el disseny de la subjecció a la carrosseria de la unitat", en una modificació en la qual "es va respectar el procés de muntatge, fixació i segellat de les finestres" segons el Manual de Manteniment del fabricador. Les modificacions en la UTA 3736 van ser idèntiques a la resta, d'acord amb l'informe.

Electrònics

Així mateix, aquest dimarts ha declarat un treballador de FGV amb 29 anys d'experiència, destinat al departament de revisions programades tipus R, les més exhaustives, i que ha afirmat que no va tenir mai contacte amb la programació de les balises i un "molt limitat" amb el sistema FAP. Segons la seua declaració, en passar el tren sobre la balisa, informa que comença a actuar una corba de frenada "i llavors el maquinista ha de baixar la velocitat perquè si no, el sistema actua i frena el tren".

El testimoni ha declarat que són els electrònics els qui tenen a veure amb les balises i que, quan un tren hi passa i s'activa una corba de frenada en el tren, queda "marcada", hi ha una "xiuletada" i un senyal "visual" que ho marca en el velocímetre per a avisar el conductor. Quan sobrepassa la velocitat marcada en la corba de frenada, es produeix el frenat d'emergència, ha explicat.

 
next