L’AVE arribarà a Castelló el 23 de gener. Aquesta era la informació que es publicava el passat dimarts, 16 de gener. Fonts del sector informaven Europa Press que “la nova connexió d’Alta Velocitat (AVE) entre València i Castelló es posarà en servei comercial per a viatgers dimarts que ve” i que “aquest nou tram d’AVE, que forma part del Corredor Mediterrani, permetrà retallar en mitja hora el temps de viatge amb tren entre Madrid i Castelló, de manera que suposarà dues hores i 25 minuts”. La inauguració del nou servei serà aquest dilluns.
La realitat és que a Castelló sí que arribarà un tren AVE –la marca comercial que usa Renfe Operadora per als seus trens d’alta velocitat d’alta gamma–, però no ho farà a alta velocitat. És com si, anant a la metàfora, ens digueren que arribarà un Ferrari o un Bugatti, però en lloc de circular per una pista de velocitat il·limitada, ho fera per un sender de muntanya o un camí de pedres. La confusió –premeditada o no– naix quan amb la paraula AVE es pot fer referència de manera indiscriminada al cotxe i a la via de comunicació per on circula.
La velocitat
Només atenent a la definició que en dóna la Unió Internacional de Ferrocarrils (UIC, pel francés Union Internationale des Chemins de Fer), ja es pot concloure que l’alta velocitat no arribarà aquest dilluns al tram entre València i Castelló. Si bé la UIC reconeix que no hi ha una definició estàndard per al ferrocarril d’alta velocitat, resumeix que, “en tot cas, l’alta velocitat és una combinació de molts elements que constitueixen tot un sistema”. Dins d’aquest sistema estaria el material rodant, és a dir, els trens, però també les infraestructures. I ací és on està el quid de la qüestió: per a la UIC, aquestes infraestructures han de ser línies noves dissenyades per a velocitats superiors als 250 km/h o bé, en alguns casos, línies ja existents millorades per a arribar a velocitats de 200 o 220 km/h.
El secretari autonòmic d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori, Josep Vicent Boira, explica a Diari La Veu que “no sabem exactament les velocitats i altres dades tècniques, perquè es presentaran aquest dilluns, però sí que sabem el temps dels trajectes i d’ací deduïm les velocitats”. Una font consultada, pertanyent al col·lectiu de maquinistes, afirma que “en les vies entre el Cabanyal i Moncofa abans es podia circular a 200 km/h, mentre que ara la velocitat màxima de la línia València-Castelló és de només 160 km/h”. Una velocitat que dista molt del que marca la UIC.
Aquesta mateixa font conta que, “de fet, entre València i Castelló ara es perd més temps, perquè abans d’instal·lar el tercer carril sí que es podia circular a 200 km/h per eixe tram”. El tercer carril a què fa referència és el fil afegit a les vies per tal d’adaptar l’ample ibèric a l’ample estàndard (també conegut com a internacional o UIC). Boira explica que el tercer fil va ser “un invent” de la ministra Ana Pastor en 2012 “per tal de guanyar temps i que en 2015 estiguera en marxa el Corredor Mediterrani” i remarca que aquest és vertaderament “el tema important”. “Cal recuperar això”, sentencia.
Una Espanya radial
L’anomenat Projecte d’implantació de l’ample UIC en el Corredor Ferroviari Mediterrani (2012) parlava, entre altres coses, d’una doble via amb ample estàndard entre Castelló i Sagunt, en què també circularien els Rodalia i els Mitja Distància. Aquest pla no preveia la construcció de nous trams de línies d’alta velocitat entre València i Tarragona. En 2014, però, es va decidir que només s’instal·laria el tercer fil en una de les vies entre Sagunt i València, que passaria a ser d’ample mixt, mentre que no s’actuaria en l’altra via.
Amb tot, Boira recorda que “el tercer fil havia de ser una resposta provisional, ràpida i econòmica per al Corredor Mediterrani, per a connectar-nos amb Europa i moure les mercaderies, no per a vindre de Madrid a Castelló”. Per tant, enumera tres problemes: era una solució provisional, ha entrat amb molt de retard –estava prevista per a 2015 i no per a 2018– i se li ha canviat el sentit. “Era per a anar cap al nord, no cap al centre”, argumenta.
Per a Boira, “tot el que toca el govern estatal ho converteix en radial”, mentre el País Valencià “continua sense poder exportar al nord”. “El tram València-Xàtiva-La Encina tampoc està fet, així que no s’està cohesionant el País Valencià, sinó servint Madrid”, denuncia.
La saturació
Igual com l’estació de València-Joaquim Sorolla, que havia de ser provisional i porta ja set anys en funcionament, aquest dilluns s’inaugura una instal·lació que, en principi, només s’hauria d’emprar com una solució provisional perquè hi circulen trens d’ample continental mentre no tinguen una via pròpia.
Així, amb el tram Castelló-València, el Ministeri de Foment està inaugurant un pegat que, a més, empitjora la situació existent. Boira alerta que “en el tram entre València i Sagunt, en algunes hores hi ha un grau de saturació del 87%”, per tant, “és evident que tindrem un greu problema de congestió que no redundarà en una major cohesió valenciana”. Només quedarà un 13% per als trens d’alta velocitat, que hauran de compartir via amb tota la resta. A més, a hores d’ara només hi ha tercer fil en una de les dues vies, i això obliga que tots els trens d’aquestes característiques circulen per la mateixa.
Quan es va anunciar que l’AVE arribaria a Castelló el dia 23, Boira es va expressar ja en aquests termes:
No li digam AVE. Este serà el panorama del suposat “AVE” València-Castelló que s’inaugura properament. Res a veure amb una línia AVE de les que hi ha a Espanya. Ni per velocitats ni per convivència de trens… pic.twitter.com/uw0GaVqsHN
— Josep Vicent Boira (@JosepBoira) 17 de gener de 2018
En la mateixa xarxa social, Boira denunciava que l’AVE que circularà de València a Castelló “no es pot equiparar amb les línies convencionals d’AVE a Espanya. És un tren que circularà en ample internacional UIC sobre vies d’ample ibèric i a velocitats bastant inferiors compartint via amb rodalies, regionals, euromeds i mercaderies”.
Mateix recorregut, més diners i més temps
No només no serà alta velocitat, sinó que anar en AVE de Castelló a València o de València a Castelló costarà més temps que fer-ho en Euromed. Però viatjar en AVE, encara que siga a menor velocitat, també té un preu, i és més elevat que el de qualsevol altre bitllet. Així, mentre que els viatges entre Castelló i València en Euromed tarden entre 42 i 48 minuts i costen un mínim de 7,85 euros, el mateix trajecte en AVE són 45 o 48 minuts, i amb un preu mínim de 15,35 euros.
Pel que fa al trajecte invers, encara és més exagerat, ja que un dels AVE arriba a Castelló en 42 minuts, però l’altre està 50 minuts circulant. En canvi, l’Euromed ho fa en 38 minuts.
El tren ja havia arribat
On sí que guanya temps és en el trajecte des de Castelló fins a Madrid, ja que fa aquest viatge en 2 hores i 36 minuts o 2 hores i 48 minuts, l’opció més ràpida d’entre tota l’oferta. El trajecte invers oscil·la entre les 2 hores i 32 minuts i les 2 hores i 45 minuts. Com s’observa, no hi ha cap patró estable en la durada dels viatges.
La font consultada explica que “la jugada és que el tren que hi havia fins ara, que tenia una velocitat màxima de 250 km/h, quan arribava a València des de Castelló passava per l’intercanviador d’ample i seguia cap a Madrid per la línia d’alta velocitat”. Però ara el tren anirà pel tercer carril fins a València i sense canviar d’ample arribarà a Madrid. Aquest “nou tren” sí que pot agafar velocitats de fins a 300 km/h i, per això els viatges seran més curts. Per tant, si cal “celebrar” alguna cosa seria entre València i Madrid, però no entre Castelló i València. Per acabar d’arrodonir-ho tot, “ni tan sols seria la primera vegada que aquest tren dóna servei a Castelló, ja que es va fer servir com a Euromed des de la inauguració d’aquest servei l’any 1997 fins a aproximadament l’any 2010”.
Com conclou Boira, l’AVE que “s’inaugura” només guanya temps en el trajecte entre València i Madrid, “mentre que el servei entre València i Castelló és més lent i més car” que el que ja hi havia.
