Torrevella vol recuperar el tren 60 anys després

8 febrer 2019 06:00h
Imatge d'arxiu de Torevella. / CULLEROT

Es compleixen 30 anys del primer estudi de viabilitat de RENFE per tornar a posar en servei la línia d'Alacant a la cinquena ciutat més gran en població del País Valencià.

Ha canviat molt el paisatge de les comarques valencianes en mig segle. En certa mesura la construcció i rehabilitació de grans vies de comunicació i carreteres ha facilitat el trànsit rodat. La gent que va viure els anys 60 i 70 al País Valencià és testimoni de l'evolució de vehicles i vies de transport per desplaçar-se dins del territori. Encara així hi queden greuges comparatius pel que fa a la vertebració territorial entre fa mig segle i hui: el valencià del desenrotllisme franquista podia viatjar d'Alcoi a Gandia i des de qualsevol dels principals municipis del País fins a Torrevella en tren.

Torrevella és el cinqué municipi del País Valencià en volum de població, amb més de 84.000 habitants al gener de 2018, la ciutat costanera més poblada entre Alacant i Cartagena, un dels primers destins i centres de turisme, el principal port entre la regió de Múrcia i Alacant, localitzat en una posició estratègica. Un dels tres ports pesquers més importants de tot el territori en volum, a pesar de tindre les infraestructures més deficients per aquesta activitat. Té cert impuls industrial amb les salines, però com totes les grans ciutats costaneres castigades per un model econòmic orientat al turisme, el 77% de l'economia depén del comerç en el sector serveis. Malgrat això, és l'únic municipi del País Valencià que amb aquestes característiques no té connexió de ferrocarrils (acceptant el tram d'Alacant i el Metrovalencia com a animals de companyia).

Imatge extreta del BOE.

Encara que existiren projectes anteriors de connexió ferroviària, la història efectiva comença amb el projecte de 1861 per connectar la línia Múrcia-Alacant amb Torrevella i cap al sud amb Cartagena. Finalment, es construeix el ramal entre Torrevella i Albatera-Catral havent planificat la Direcció General d'Obres Públiques aquest en una línia inicial que partint de Múrcia travessés Oriola, Bigastre, Benejússer i Almoradí acabant aquesta en la ciutat de la sal. Finalment, Cánovas del Castillo va inaugurar en un viatge poc afortunat, l'any 1884, el ramal Albatera-Catral Torrevella. La inauguració va ser molt representativa del que seria la història posterior d'aquella línia: aquell 11 de maig de 1884 el tren en el qual viatjava el president del consell de ministres espanyol, carregat de retors i autoritats locals amb l'ostentació característica que –encara hui– defineix aquesta classe d'inauguracions oficials, va descarrilar al municipi dels Montesinos en el seu recorregut inaugural des d'Albatera-Catral cap a Torrevella i va haver d'acudir un modest –indigne per a tanta coentor protocol·lària– tren de treballs després perquè aquells aristòcrates pogueren completar aquella primera ruta fins a Torrevella, el que va endarrerir 5 hores els actes oficials dedicats a la posada en marxa del ferrocarril.

Durant un segle sencer, va anar funcionant i creixent en viatgers la línia que hui és Alacant-Múrcia. Ja a 1950, les companyies de transport es van unificar sota el règim franquista constituent el que seria RENFE, que durant el desenrotllisme va anar modernitzant les vies (sempre prioritzant les connexions amb Madrid de les principals ciutats d'Espanya), mentre la xarxa interior del País Valencià i especialment la d'Alacant-Múrcia va quedar obsoleta. El Banc Mundial va observar en un informe remés a l'estat franquista en 1962 que era necessari ajustar els pressupostos del tren en 26.610 milions de pessetes. Amb eixe objectiu, van confeccionar el 'Pla Desenal de Modernització de 1964 a 1973', que organitzava retallades milionàries en el manteniment del servei durant una dècada.

Imatge extreta del BOE. 

Aquest pla d'estalvi i modernització de la RENFE s'implementaria eliminant estacions amb els paràmetres que permetien crear xarxes eficients i lineals que eliminaren els ramals. En aquest procés es va deixar morir el tren de Torrevella i l'Alcoi-Gandia i es van frenar les principals inversions en ampliació del sistema. Així, la línia de Torrevella va experimentar durant la dècada importants pèrdues. En 1966 es va transformar en baixador l'estació de Rojals-Benijòfar i la retallada en el manteniment va conrear vegetació sobre la via originant problemes als cada volta menys usuaris. Amb 3 trens d'anada i tornada al dia, feien a 40 km per hora en 35 minuts els 27 kilòmetres d'Albatera-Catral a la ciutat salina l'any 1969, segons l'informe anual de RENFE, on avisa que la clausura d'aquesta és imminent. L'anunciat tall de trens de passatgers es va produir finalment el 12 de gener de 1970, 86 anys després d'aquella inauguració accidentada, sense veure cap novetat tecnològica.

Tot i això el tràfic de mercaderies va continuar fins a 1986, quan una important pluja va erosionar el terreny i enfonsar les vies, fet que va fer descarrilar un tren saliner el 15 d'Octubre i clausurar definitivament el tràfic ferroviari, quan en 1989 es va estudiar la reconstrucció de la via i es va descartar per estimar-se un cost de més de 800 milions de pessetes.

Des d'aquell fatídic final del desenrotllisme, el sud va perdre dues oportunitats d'interconnexió ampla al mateix temps: la connexió Alcoi-Gandia, que podria haver continuat fins a Dénia connectant les Marines per la costa, i aquell projecte originari de connectar Torrevella amb Cartagena com a via addicional de corredor mediterrani. Els dos, anomenats curiosament 'tren de la costa'. Tant en la Marina Alta com en el Baix Segura això va propiciar els moviments veïnals pels "trens de la costa" als principis dels 90. Aquests moviments han arribat a diferents ritmes als nostres dies: mentre les mobilitzacions exemplars a Dénia van propiciar l'aparició a l'agenda pública del Gandia-Dénia, la reivindicació torrevellenca (que experimentà el seu auge poblacional durant els anys 80 i 90) ha tingut sempre un caràcter institucional i polític que ha fet menys soroll.

Els verds de Torrevella van presentar a principis dels 90 una proposta per a recuperar la nova línia que el PP va rebutjar enèrgicament. A més, va convertir a correcuita en un "corredor verd" el traçat de la línia amb urbanitzacions que només fan més costós qualsevol projecte d'infraestructures que es vulga desenvolupar allà.

Entre el 2010 i el 2012 a l'ajuntament finalment va ser acceptada la proposta dels verds i van començar una campanya exigint la seua recuperació, ja que es complien 50 anys del clausurament definitiu de la via. En aquesta campanya van obtindre 11.000 firmes de veïnes i veïns de la localitat. En tornar el PP al poder del consistori va transformar aquesta reivindicació en un servei d'autobús que en la pràctica només va funcionar del 8 d'Agost al 8 d'octubre de 2014 precedida de l'anunci d'un estudi de viabilitat del govern de Rajoy el 2013 mentre la Generalitat Valenciana presidida llavors per Alberto Fabra feia una petició d'estudi al ministeri de foment del Gandia-Oliva-Dénia i Alacant-Benidorm amb un pla d'execució per fases fins a 2030.

El pla de viabilitat per al tren de Torrevella va trigar fins a 2016 a resoldre's, de forma prou negativa. L'estudi de viabilitat de foment contemplava 3 vies inassumibles per al municipi, puix envaeixen el parc natural de La Mata. D'aquelles 3 vies, les opcions que va plantejar el govern foren: des de Sant Miguel, pel camp de Guardamar o per l'antiga línia fins a la intersecció entre Algorfa, Benijòfar i Rojals.

La societat de Torrevella encara reclama la connexió ferroviària a la resta del territori valencià davant l'Estat. Simplement això hauria d'impulsar qualsevol persona o institució amb voluntat de vertebrar de forma sostenible el territori a la curiositat i a l'estudi de la viabilitat futura d'aquesta possibilitat que acoste localitats històriques com Torrevella, Benijòfar, Algorfa, Almoradí i Rojals a la línia que uneix l'extrem sud del territori valencià amb la resta. Per això, cal un canvi de mentalitat administrativa que ens allunye de la perspectiva històrica d'aquelles recomanacions del Banc Mundial a l'Espanya franquista del 1962 que van truncar les expectatives vertebradores del mapa ferroviari al mediterrani de la primera meitat del segle XX.

Subscriu-te al nostre butlletí per rebre les últimes novetats al teu correu.
next