Més tard, allà pel segle XIX, l’Estat espanyol va dissenyar i va construir la “Red de carreteras del Estado”basada en la xarxa radial de camins dissenyada per Carles III el 1761 mitjançant Reial Decret. La xarxa de carreteres comptava amb la peculiaritat que totes les carreteres tenien el seu inici a Madrid – fet simbòlic és el kilòmetre zero, que encara podem trobar a la Puerta del Sol- i cadascuna de les carreteres anava a diferents punts de la Península. Es tractava d’un sistema radial, quasi copiat del sistema francès. El més important era connectar la capital (centre del poder) amb la mar i amb les anomenades “provincias”, és a dir, tot allò que no era la capital. Quasi de manera paral·lela es dissenyà la xarxa de ferrocarril. El primer de la península es va construir entre Barcelona i Mataró el 1848, però no va crear cap precedent, ja que ben prompte la xarxa de ferrocarrils va prendre idèntica forma que la de carreteres, seguia un sistema radial des de la capital cap a altres punts arreu de tot el territori. A més a més, es va crear el conegut ample de via ibèric, un sistema que atorgava a les vies més amplària que la utilitzada a la resta d’Europa. Aquest fet va donar i dóna problemes a l’hora de realitzar trajectes internacionals. En un primer moment s’havia de canviar de tren a la frontera, després hi havia trens que s’adaptaven a les dues mesures i pareix ser que de cara al futur s’albira la possibilitat de fer un trajecte continu a les línies d’alta velocitat amb l’aparició de l’AVE.
Molts anys després, l’Estat espanyol, amb motiu de la celebració de l’Exposició Universal a Sevilla el 1992, va construir la primera línia d’AVE. Aquesta unia Madrid amb Sevilla. Aquell mateix anys se celebraven els Jocs Olímpics a Barcelona, un esdeveniment amb molt més pes que el sevillà, però tal volta el xovinisme del president González va guanyar la batalla i va preferir unir la seua ciutat, i no unir Barcelona amb Madrid.
Els posteriors presidents, Aznar i Zapatero, apostaren per l’alta velocitat com a gran projecte de foment als seus programes electorals. El projecte es plantejava de nou radialment amb inici a Madrid cap a la resta de ciutats. A més a més, la prioritat en l’execució del projecte pareixia que tornava a ser el xovinisme, ja que ambdós presidents prioritzaren l’arribada de l’AVE a les seues ciutats natals en lloc de basar-se en les necessitats reals de la població. Amb l’arribada de la crisi les inversions en infraestructures es reduïren i molts projectes de línia retardaren la seua execució, dels quals molts d’ells es van paralitzar indefinidament.
Des d’aleshores, l’Estat espanyol, en lloc d’apostar fermament per aquest corredor, ha buscat alternatives com crear un eix a través de la frontera d’Hendaia a Euskadi o el corredor central a través d’Aragó creuant el Pirineu. Alternatives que no es corresponen amb la realitat demogràfica i econòmica, ja que es deixen de costat l’est d’Andalusia, Múrcia, el País Valencià i Catalunya ni més ni menys que els territoris amb més pes poblacional i econòmic.
En aquest sentit, han hagut diverses reivindicacions, com les reunions bilaterals entre Puig i Puigdemont, entre les que es comptava amb representants de la societat civil, amb la finalitat de fer força junts per aquesta empresa que pareix ser no entenen des de Madrid.
El Corredor Mediterrani no és una qüestió propagandística ni pròpia de l’ambició territorial, es tracta d’una necessitat real clarament demostrable. Exposem algunes dades: La segona i la tercera ciutat de l’Estat en població (Barcelona i València), no estan unides amb alta velocitat, aquest fet no ocorre a cap dels principals estats de la Unió. Si anem més enllà i parlem per províncies, la segona més poblada (Barcelona), la tercera (València) i la quarta (Alacant) tampoc estan unides amb alta velocitat.
Per altra banda, l’agricultura representada amb cultius tan importants com la taronja, l’arròs, l’oli, els vins, o l’ametlla i els seus derivats entre altres, ha de recórrer al transport per carretera, amb els seus costos extraordinaris i la manca de temps que suposa. Les importants indústries arreu de tot el país: marbre, joguines, calçat, teixits, mobles o ceràmica entre altres, font de la nostra economia i un bon exemple de diversitat empresarial, innovació i desenvolupament local (ens han arribat a dir la Califòrnia europea), estan perdent competitivitat per la mancança d’infraestructura de comunicació amb la resta d’Europa i interregional. Finalment, som una potència turística, amb un turisme de sol i platja que segueix creixent any rere any, un turisme urbà que va posicionant-se amb força, i turisme alternatiu que cada dia està més present (rural, d’aventura, natural…). Tanmateix, paradoxalment cap infraestructura ferroviària està pensada cap a aquest sector.
A més a més, per agreujar més el tema si cap, no hi ha coordinació entre les distintes administracions. El poc que s’ha construït, no està ben planificat. A les línies València-Madrid i Alacant-Madrid podem trobar estacions enmig del no-res com el cas de Villena, on es va planificar l’estació però no la forma d’arribar-hi. O per altra banda. El fet que no existeix cap connexió directa amb els ports i els aeroports, i la disponibilitat de metro i tramvia brilla pera la seua absència.
Després de quasi dos mil·lennis sembla que l’herència romana no ha deixat massa empremta en la forma de pensar i planificar del govern central. Les comunicacions es prenen com un negoci en detriment de plantejar-les com un servei. Sembla que la quantitat és més important que la qualitat. Recordem en aquest sentit, el munt d’infraestructures ferroviàries i aeroportuàries fantasma, sense cap ús i destinades a la contemplació de la seua degradació, reflex d’una època passada mal planificada, on només alguns van traure bon profit. Necessitem el Corredor Mediterrani, i el necessitem ja. No és una reivindicació egocèntrica i sense cap fonament o dada. Es tracta d’una necessitat real, hem d’estar connectats amb Europa per a seguir sent un territori innovador, amb un desenvolupament sostenible i per una vegada no haver de lluitar sempre contra les adversitats de l’entorn, i que el vent bufe al nostre favor per un cop.
Tal volta així, si els romans alçaren el cap, el podrien baixar de nou tranquil·lament assabentats que el seu sistema de comunicació era, és i serà el més lògic.
Juan Diego Martí Durà
